كيفية تحقيق أساطيل مستقلة بالكامل مع السائقين الإنسان

اتخذت المركبات ذاتية الحكم وضعًا أسطوريًا تقريبًا باعتبارها المنقذ الذي طال انتظاره للتنقل: ستنهي مركبات الموازنة الوفيات المرتبطة بالمرور ، وتحل الازدحام في المناطق الحضرية ، وتوفر التنقل للجميع ، وتضع حداً للعنصرية ، وتجعل شركات مشاركة الشركات رابحة.

ولكن كما هو الحال مع أي منقذ أسطوري ، ليس الجميع مؤمنًا: فالمركبات المضادة للمركبات ستظل تقتل الناس بسبب أوجه القصور المختلفة (أو عن طريق الاختيار) ، وتزيد الازدحام الحضري ، وتخدم فقط الأثرياء ، وتنتشر العنصرية ، وستبقي شركات المشاركة في الأحمر إلى الأبد.

يُظهر الإكمال التلقائي من Google وجهات النظر المستقطبة حول مستقبل AVs

بينما تستمر بقية الإنترنت في استنفاد هذا النقاش ، قررنا أن نحلل بأنفسنا بالضبط ما يمكن أن يبدو عليه المستقبل المستقل. ما الذي يمكن القيام به لإدراك التأثير الإيجابي للمركبات على التنقل ، وما مدى فائدة ذلك؟

في منشورنا السابق ، "برامج تشغيل Rideshare: هل يستحق أن نكون صعب الإرضاء؟" قمنا بتحليل ما إذا كان بإمكان برامج تشغيل rideshare المستقلة زيادة الأرباح عن طريق فحص ركوب الخيل وقبول أطول ركوب متوفر فقط. لقد أوصلنا هذا التحليل إلى أن شركات rideshare تجد نفسها في مفارقة. يعمل السائقون المستقلون على تشغيل منصاتهم ، ولكن إذا سمحوا للسائقين بأن يصبحوا مستقلين أكثر من اللازم ، فستكون العملية غير فعالة بسرعة كبيرة: تكافح من أجل تلبية طلب العملاء ، وحرق مبالغ نقدية كبيرة لإنشاء حوافز السائقين.

إذن ماذا لو كانت تلك المشكلة الصغيرة هي ... الابتعاد؟ إذا لم يكن هناك سائقون ، فستعمل السيارة ببساطة كما يتم إخبارها. يمكن تنشيط / إلغاء تنشيط المركبات حسب الحاجة ، وتوزيعها على المناطق ذات الطلب المرتفع ، والمطابقة على النحو الأمثل لطلبات العملاء ، وحتى إرسالها للخدمة وإعادة التزود بالوقود / إعادة الشحن في أفضل الأوقات. ما هو أفضل أداء مثل هذا الأسطول مقابل أسطول من rideshare البشرية المستقلة؟ وهل سيجعلنا نعتقد أن أحلام AV لدينا يمكن أن تصبح حقيقة واقعة؟

لا ، ليس هذا هو التحليل اليومي للمركبات "ماذا لو".

نظرًا لأننا لم نوظف بعد مستقبلنا هنا في autofleet ، فإننا نود تحليل الأسئلة التي تؤثر على طريقة قيامنا بالأشياء اليوم. وقد يستغرق نشر AV واسع النطاق بعض الوقت. لذلك نحن نريد طريقة لتشغيل أسطول مثل أسطول بدون سائق ، مع منصة اتخاذ جميع قرارات التحسين ، ولكن الحفاظ على السائقين.

كما ناقشنا سابقًا ، فإن التحدي المتمثل في وجود سائقين مستقلين ليس في إنسانيتهم ​​، بل في اتخاذ القرارات. لا يتلقى سائقو Rideshare أي أجر ثابت ، وبالتالي حاولوا كسب أقصى عائد من إتمام أكبر عدد ممكن من الألعاب. يحاول كل منهم تحقيق أقصى قدر من وظيفة الربح الخاصة بهم ، بدلاً من تعظيم الربح للشبكة ككل. إذا أردنا زيادة الأرباح الإجمالية للشبكة إلى الحد الأقصى ، فسيكون الحل غير عادل: ستربح بعض برامج التشغيل المزيد ، بينما سيكسب البعض الآخر أقل (تم عرض تأثيرات مشابهة لتطبيقات التنقل مثل Waze).

ولكن إذا تم دفع أجور السائقين كل ساعة ، فسيكونون غير مبالين بأي / عدد الجولات التي يقومون بتشغيلها ، مما يسمح للمنصة بالتحكم في التحسين الكامل للأسطول ، مثل الأسطول المستقل. ليست هناك حاجة إلى إنشاء "عدالة" من خلال منح جميع السائقين وصولاً متساوًا إلى المعلومات أو عروض الركوب ، ولا توجد حاجة إلى حوافز مثل التسعير المتزايد لمعالجة سلوك السائق - يتم تعيين جميع التعويضات استنادًا إلى ساعات التشغيل.

محاكاة:

تكوين المحاكاة

استنادًا إلى ما سبق ، استخدمنا جهاز محاكاة autofleet لتشغيل اختبار على أسطولين ، أحدهما يتصرف جميع السائقين مثل سائقي rideshare المستقلين ، والثاني مع السائقين الذين يدفعون أجرًا كل ساعة ، ويتم تحسينه مركزيًا بواسطة نظام أساسي واحد.

تم محاكاة أسطول السائقين المستقلين لتقريب سلوك السائقين المستقلين: كانت الطلبات الواردة مطابقة لأقرب سائق متاح ، والسائقون دون ركوب يسافرون باتجاه أقرب منطقة مع الطلب.

كان يتم التحكم بشكل مركزي في الأسطول الأمثل باستخدام منصة autofleet: بناءً على الطلب المتوقع في كل منطقة ، تم نقل / إلغاء المركبات لتتناسب مع مستويات الطلب الإجمالية ، وتم توزيع المركبات في جميع أنحاء المنطقة من أجل تحقيق التوازن بين العرض والطلب وتقليل الأميال غير المدفوعة ، وتمت مطابقة المركبات بالركوب على أساس وظيفة تقلل من الأميال غير المدفوعة للأسطول.

نظرًا لأن السائق لا يزال في السيارة ، فإن العملية ليست مستقلة تمامًا ، حيث يجب أن يتغير تحول السائق ويجب أن تؤخذ فترات الراحة في الاعتبار في قرارات التحسين ، ويجب أن يدفع السائقون أجرهم بالساعة. عند تحسين الأسطول ، يتم التعامل مع نوبات السائق كقيود لمصدر مستنفد ، مثل مستوى الوقود / الشحن.

كان لكل أسطول 200 مركبة ، وتمت محاكاة كلاهما بناءً على أوامر من مجموعة نموذجية من بيانات الكابينة الصفراء في مدينة نيويورك ، في 4 أيام تمثيلية من البيانات من عام 2018.

النتائج:

أسطول العمل فوق الطلب المتوقع في مدينة نيويورك

للبدء في الإجابة على السؤال حول أي أسطول أداء أفضل ، نظرنا في إجمالي الإيرادات المتولدة من كل منها. حقق السائقون المستقلون عائدات أكبر قليلاً ، متجاوزين أسطولنا المستقل الذي يحركه الإنسان بنسبة 6٪. ولكن تم تحقيق ذلك مع عدم كفاءة كبيرة. في كل من استخدام الإيرادات (إجمالي الوقت مع وجود مسافر مدفوع في السيارة مقسومًا على إجمالي وقت النشاط) ، وأميال النسبة المئوية المدفوعة (الأميال المكتملة كجزء من أمر الركاب مقسومًا على إجمالي الأميال المقطوعة) ، الأسطول المتحكم فيه تفوق بكثير على السائقين المستقلين ، بنسبة 24 و 4 نقاط مئوية كاملة على التوالي.

إجمالي الإيرادات ، واستخدام الإيرادات ونتائج الأميال المدفوعة

لذلك بينما حقق السائق المستقل المزيد من العائدات ، فقد فعلوا ذلك من خلال إهدار الكثير من الوقت والوقود في رحلة بحرية وانتظار ركوب الخيل.

يحاول السائقون المستقلون زيادة إيراداتهم إلى الحد الأقصى ، والطريقة الوحيدة التي يتعين عليهم القيام بها هي السير على الطريق والأمل في الطلبات. ليس لديهم إمكانية الوصول إلى المعلومات اللازمة لاتخاذ قرار محسوب بناءً على مستوى الطلب وعدد السائقين الذين يعملون حاليًا ، وحتى إذا كان العمل بطيئًا ، فقد لا تتوفر لديهم معلومات كافية لحساب ما إذا كان ينبغي عليهم خفض خسائرهم والحصول على خارج الطريق.

ومع ذلك ، يمكن للأسطول ، الذي يسعى إلى زيادة ربح كل أصل ، أن يرسل السيارات إلى الوقوف خلال ساعات بطيئة ، وينشطها مرة أخرى للوصول إلى الذروة. قد يضر ذلك بأرباح مركبات معينة ، ولكن تذكر أن سائقينا يتلقون أجورهم كل ساعة - لذلك تظل أرباحهم غير متأثرة.

وعمومًا ، أمضى السائقون المستقلون مزيدًا من الوقت في التباطؤ والتنقل في انتظار ركوب الخيل ، في حين أن الأسطول الخاضع للرقابة ببساطة قام بإزالة المركبات التي كانت في حالة توقف عند توقف مستوى الطلب.

يمكن رؤية عرض آخر لهذا الاختلاف الكبير في الأداء في الاقتصاد لكل وحدة ميل.

يوضح الرسم البياني أعلاه العائدات الناتجة عن كل ميل مدفوعة ، وكفاءة السائقين ، مقاسة بالأميال المدفوعة لكل دقيقة عمل (لتحقيق العائد لكل ميل). حقق الأسطول المستقل الذي يحركه الإنسان المزيد من العائدات لكل ميل ، بينما يتطلب وقتًا أقل للسائق لتحقيق هذه الإيرادات.

استنادًا إلى النتائج المذكورة أعلاه ، إذا افترضنا أن السائق يرغب في كسب 17 دولارًا في الساعة بعد النفقات (كما هو الحال في مدينة نيويورك ، وكما هو مطلوب في لوس أنجلوس وسان فرانسيسكو) ، يمكننا حساب تكلفة أجر السائق لكل ميل - 0.76 دولار لكل ميل أسطول مستقل يحركه الإنسان ، و 1.63 دولار لكل ميل لأسطول السائقين المستقلين.

إذا طرحنا تكلفة أجور السائقين لكل ميل من الإيرادات المتحققة لكل ميل ، فسنحصل على 2.51 دولار لكل ميل من العائدات المتبقية لأسطولنا الخاضع للرقابة ، و 1.29 دولار فقط للسائقين المستقلين.

حتى قبل حساب تكاليف الوقود والصيانة والخدمة ، والإهلاك ، والتأمين ، وما إلى ذلك ، لا يحصل السائقون المستقلون إلا على ما يقرب من نصف الإيرادات من كل ميل لدفع تلك النفقات ، على افتراض أنهم يرغبون في الحصول على نفس الأجر الذي يدفعه نظرائهم الذين يدفعون كل ساعة. من الأسطول الذي تسيطر عليه. لسوء الحظ بالنسبة لهم ، من المحتمل أن يدفع السائقون المستقلون أسعارًا قياسية على مستوى المستهلك لجميع هذه النفقات ، في حين أن الأسطول الخاضع للرقابة يمكن أن يخفض نفقات التشغيل بسبب حجمها. لذا فإن النتيجة الأكثر ترجيحًا هي أن السائقين المستقلين يحصلون على أجر حقيقي أقل بكثير.

نرى أن الأسطول المتحكم فيه كان أكثر فاعلية في تشغيله ، مما أدى إلى مزيد من اقتصاديات الوحدات المواتية التي تسمح لهم بدفع أجور ثابتة لسائقيهم ، ولا يزال هناك المزيد من العائدات لتغطية النفقات. ولكن أي أسطول قدم خدمة عملاء أفضل؟

قمنا بقياس مقياسين لجودة الخدمة ، ETA (الوقت بين طلب العميل وعندما وصل السائق) ، ومعدل الإكمال (النسبة المئوية من إجمالي طلبات الركوب التي تمكن الأسطول من الوفاء بها). كان الفرق في هذين المقياسين بين الأسطولين ضئيلًا.

كما لوحظ سابقًا ، غالبًا ما يكون هناك مفاضلة بين مستويات الاستخدام ومستوى الخدمة: إضافة المزيد من برامج التشغيل يقلل متوسط ​​ETA ، لكن برامج التشغيل ستكون غير مستغلة. في هذه التجربة ، قللنا إلى حد كبير عدد السائقين على الطريق في الأسطول المتحكم فيه ، لكننا تمكنا من الحفاظ على نفس مستوى الخدمة من خلال تحسين تشغيل الأسطول.

خاتمة:

يعد استخدام برامج التشغيل المستقلة أحد الأسباب الجذرية لخسائر صناعة rideshare المستمرة على الرغم من النمو والتوحيد. عندما تنمو شركة وتوسع حصتها في السوق ، فإننا نتوقع أن نرى وفورات الحجم تتطور مع الموافقة على الكفاءة ، ويمكن للشركة إنتاج المنتج نفسه بسعر أقل ، إما بهوامش متزايدة أو بتخفيض الأسعار. لكن شركات rideshare ، بغض النظر عن حجم نموها ، تتفاوض دائمًا مع السائقين المستقلين ، الذين تظل تكاليفهم كما هي ، بغض النظر عن حجم شركات rideshare. من أجل الاستفادة من وفورات الحجم ، تحتاج شركات rideshare إلى الإمداد المقدم من أسطول يقوم بإدارة مركزية لشراء وخدمة السيارات ، وبالتالي تقليل التكاليف مع نمو الأعمال.

إذا نجحت هذه الأرقام بشكل جيد ، فما الذي ننتظره؟ بينما نتحرك نحو نشر المركبات ذاتية الحكم ، سيتعين على الأساطيل أن تلعب دورًا أكبر في ملكية وتشغيل عرض rideshare ، لكننا أظهرنا أعلاه أنه يمكن تحقيق نفس المزايا مع السائقين البشر ، بدءًا من اليوم. يمكن للسائقين البدء في كسب أجور أكثر استدامة ، ويمكن لشركات rideshare تقديم خدمة أفضل وأكثر كفاءة للعملاء ، وكل هذا مع تقليل الازدحام والتلوث.

لكن من المرجح أن يكون مالك هذه الأساطيل ومشغلها؟

لذلك ، تابعنا في نشرتنا التالية على مالكي الأساطيل في المستقبل. كالمعتاد ، نود أن نسمع أفكارك حول هذا الموضوع ، يرجى التعليق أدناه أو مراسلتنا عبر البريد الإلكتروني على العنوان التالي hey@autofleet.io.